Il s'agit d'une prérogative issue des origines sportives de le marque qui a été transposée avec succès sur les modèles de série. L’une des raisons à cela est sûrement lié à un savoir-faire et une technologie constamment améliorée destinée à la fabrication de produits toujours plus innovants.

Grâce à la précieuse contribution du département recherche,et développement plusieurs solutions ont été développées puis brevetées, afin de répondre aux exigences toujours plus importantes en termes de confort, de maîtrise des consommations et de limitation des pollutions acoustique et atmosphérique.

Il suffit de penser à l’histoire récente, qui a fortement caractérisé les voitures Alfa Romeo grâce à des solutions comme le variateur de phases ou le common rail.

Et si nous voulons citer les technologies ayant représenté des choix décisifs au niveau des moteurs, nous ne pouvons négliger les moteurs 4 cylindres : le premier sur le modèle 24 HP, celui du mythique 1900 et celui du modèle Giulia Super. Et le plus récent, le Twin Spark.

Parmi les modèles 6 cylindres, comment ne pas évoquer le modèle 6C 1750, qui fut le premier moteur de petite cylindrée et de grande puissance proposé dans les versions Sport GT et Super Sport, de même que l'Alfetta GTV 6, jusqu’au passage du V6 à une version 24 soupapes.
Et également le moteur à plat du modèle Alfasud. Le diesel, avec son système exclusif common rail, d’abord Unijet et maintenant Multijet. Et les 8 cylindres, qui reviennent sur le devant de la scène avec l’Alfa 8C Competizione. Une évolution vrombissante, en somme, qui n'est pas près de se terminer.

Cinq championnats du monde. Onze victoires aux Mille Miglia. Et il n'y a pas que les chiffres. Le palmarès entier d’Alfa Romeo ne suffirait pas pour définir la vocation sportive de la marque.
Une vocation qui plonge tout d’abord ses racines dans l’excellence technologique, moteurs en tête. On ne compte plus les brevets, inventions et coups de génie de presque un siècle de compétitions. Des moteurs automobiles évolués, conçus pour gagner.

De petites ou grandes cylindrées : 4, 6, 8, 12 et même 16 cylindres. En V, à plat, ou disposé de manière encore plus innovante. A aspiration, volumétriques, turbos. A injection directe ou indirecte.

La voiture « Grand Prix 1914 » se targuait déjà d’un propulseur quatre cylindres en ligne, d’un double arbre à cames, et d’un démarrage à deux bougies par cylindre, une architecture qui a valu à Alfa Romeo une série interminable de victoires sportives à partir des années 60.

L’arbre double a caractérisé depuis lors tous les moteurs Alfa.
Sur le modèle P2 de 1924, un compresseur volumétrique fut installé. Le 12 cylindres à plat du modèle 512 a été le premier moteur « cadre » de l’histoire, le père de tous les moteurs modernes aux grandes performances. Il n’existe pas de technologie ni d’histoire de moteurs où Alfa Romeo n'ait occupé la première place. Et ce n’est pas tout.

L’évolution des transmissions accompagne depuis toujours l’histoire des autres pièces mécaniques, par une recherche constante de performances et de solutions parfois extravagantes, le plus souvent géniales.

Si, dans les premières voitures, la disposition est classique - la boîte de vitesses placée à la sortie du moteur et le différentiel placé sur un pont rigide – le modèle Tipo A (1930) marque déjà une originalité distinctive : deux boîtes de vitesses et deux essieux parallèles, transmettant chacun le couple à une roue.

Ensuite, le modèle Tipo B est revenu à une boîte de vitesse plus classique : un différentiel très évolué, à deux demi-essieux disposés en V dégageant de l’espace à l’arrière et permettant d’abaisser le siège du pilote, caractéristique de ce modèle.

Après la deuxième guerre mondiale, grâce à une production massive, Alfa Romeo choisit des configurations classiques de grande qualité : les embrayages rapides et précis du modèle Giulia sont légendaires, ainsi que la traction avant de l’Alfasud avec son moteur à plat, longitudinal, associé à une transmission compacte.

La disposition sophistiquée du groupe boîte-pont débute dans les années 70 sur le modèle Alfetta : le moteur est placé à l’avant, alors que l’embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel et les freins à disque sont placés en un seul bloc suspendu à l'essieu arrière.

Un parfait équilibre pour une stabilité et un plaisir de conduire inimitables sont encore aujourd'hui l'essence d'Alfa Romeo comme en témoigne la 8C Competizione.
L’époque moderne connaît des tractions avant couplées de boîtes de vitesses transversales et la traction intégrale Q4.

Si l’électronique fait des pas de géant avec les boîtes de vitesses automatiques de la nouvelle génération, l’excellence mécanique – comme le Q2 – est toujours présente chez Alfa Romeo.

Il peut nous paraître impossible aujourd’hui de rouler sans freins aux roues avant. Mais en 1910, à l’aube de l’ère automobile, il était difficile d’installer un dispositif sur les roues directionnelles : les premiers freins avant apparaissent en 1924 chez Alfa Romeo.
Dans les années 30, la commande mécanique est définitivement remplacée par une commande hydraulique, alors que les freins à tambour se développent.

Pendant la Deuxième Guerre Mondiale, Alfa Romeo, recherchant les performances en compétition et la sécurité sur route, développe les tambours, qui seront réputés pour leurs performances jugées meilleures que celles des premiers freins à disque.
Mais rien n'arrête le progrès.

Les freins à disque sont étudiés, testés, perfectionnés et installés sur les quatre roues, y compris sur les modèles de base, sans que les exigences économiques n’empiètent jamais sur les performances et la sécurité.

De nouvelles dispositions et solutions sont étudiées. Comme les freins en sortie de différentiel, afin de réduire les masses non suspendues : ils sont déjà présents en 1956 en version tambour, sur le modèle 2000 Sportiva.

Et puis également sur l’Alfetta et à l’avant de l’Alfasud.
Après les nombreuses victoires en compétition, dans les années 70, les disques autoventilés font leur apparition sur les voitures destinées au grand public.

Après des décennies, le relais est passé à l’électronique (avec l’ABS, qui est devenu incontournable) et aux nouveaux matériaux parmi lesquels la céramique et le carbone : un tournant dans le monde des courses, et aujourd'hui également sur route.

Ce qui a fait d’Alfa Romeo une marque gagnante n’a jamais été la puissance seule. Mais également son raffinement, son excellence technologique, et le soin accordé aux détails, qui sont synonyme de performances, tenue de route. Depuis les ressorts à lames sans amortisseurs jusqu’aux multi-link de dernière génération, un siècle s’est presque écoulé : cent ans de recherche et d’expérimentations qui ont conduit Alfa Romeo à ne craindre aucun concurrent, aussi bien sur route que sur piste.

Les suspensions des débuts à essieux rigides et ressorts à lames sont rapidement remplacées par les amortisseurs à friction, d’abord sur disques en cuir, puis sur disques hydrauliques. Mais le vrai changement intervient avec les suspensions indépendantes.

Les configurations et dispositions sont multiples: par exemple, la 8C 2900 est équipée de bras transversaux et ressort à l'avant et de bras obliques et ressort à lames à l'arrière Et, sur la 512, on trouve les bras transversaux, des barres de torsion et le célèbre pont De Dion.

Si pour la grande série nous avons choisi un pont à béquilles plus maniable, mais sophistiqué, les choix pour les voitures de course sont plus élaborés : c’est le cas du pont arrière du modèle TZ, à demi-essieu porteur.

Dans les années 70, Alfa Romeo choisit des solutions différentes pour deux voitures contemporaines : des suspensions Mac Pherson à roues interconnectées sur l'Alfasud ; un pont De Dion couplé au groupe boîte-pont et des quadrilatères articulés et barres de torsion sur l’Alfetta.

Le multi-link à l’arrière des modèles GTV et Spider ’94 et quadrilatères sont les innovations les plus récentes, qui depuis le modèle 156 rendent la maniabilité des Alfa Romeo absolument imbattable.

Sécurité signifie tout d’abord fiabilité du véhicule : les voitures fabriquées étaient autrefois testées par des pilotes d’essai avant la livraison, alors qu’aujourd’hui ces processus sont assurés par des appareils conçus à cet effet. Au début des années 60, la sécurité active est un thème très important, au point de devenir le centre d’une campagne publicitaire axée autour de la sécurité technologique.

Le freinage, la tenue de route, la puissance disponible en toute situation sont autant de garanties de sécurité. Elles font la différence chez Alfa Romeo. En même temps se développe le concept de sécurité passive : la Giulia est, en effet, la première voiture à disposer d'une coque progressivement déformable, élément incontournable pour tout véhicule d'aujourd'hui.

Les années passant, de nouveaux freins et de nouvelles suspensions, outre l’intervention de l’électronique, ont contribué à améliorer la sécurité active. Alors que les études, les traitements informatiques et le crash-test final sont encore aujourd’hui les piliers de la sécurité passive.
Et l’évolution se poursuit.